אני זוכר איך לפני די הרבה זמן חטפתי כאב ראש נוראי מאגזוז מרעיש נורא של אופנוע מבחן. האמת שזה היה לפני כל-כך הרבה זמן שאפשר להגדיר את זה כ"גלגול אחר" בו רכבתי על ימהה TT600 belgarda סופר-משופר שהיה אופנוע ההדגמות של ימהה דאז בבעלות כלל. לקחתי את אופנוע השטח הזה לסוף השבוע כשבתכנית שלושה ימי רכיבה ארוכים בשבילים של הצפון. אבל כבר אחרי 100 הקילומטרים הראשונים שבין רשפון למזרח עמק-יזרעאל, התנפח לי הראש במידה כזו שהייתי חייב לעצור בסופר-פארם להצטייד באקמול ואטמי אוזניים. הרעש של האגזוז היה כל-כך חזק שאפשר היה לחוש אותו בחזה! כיף בדקות הראשונות, מכאיב בהמשך.

והראנר הזערורי הזה של GMI, בשקט המושלם שלו, הזכיר לי דווקא את ה-TT הרועם ההוא בשל עוצמת הניגוד והקיטוב בין השניים. וממש כמוני, באותו גלגול אחר, הוסטה תשומת הלב הציבורית מכלי השטח החזקים לתחבורה עירונית נקיה וזולה – וכאן GMI נכנסת לתמונה.

GMI מי?

Green motors international או GMI נוסדה ממש לא מזמן – בשנת 2006. מאחרי עומדים שני יזמים צעירים אשר מגיעים לתחום התחבורה מעולמות הפיננסים. אחד מהם הוא ישראלי, אשר מבין את היתרון הטכנולוגי שיש בפיתוח מוצר כזה בישראל ואת היתרון הגיאוגרפי של ישראל כקרש קפיצה למוצריו בשוק האירופאי.

על החזון של החברה אפשר ללמוד כבר משמה: לבנות כלי תחבורה "ירוקים" ולמכור אותם מסביב לעולם. כדי שאפשר יהיה להתחיל ולממש את החזון על כל מוצרי התחבורה של GMI לעמוד בתקנים של מדינות האיחוד – וכך הדרך לתקני EEC ו-TUV. קו היצור נמצא במפעלי רכב נצרת – נכון זה אותו המפעל המייצר מזה שנים את ג'יפ סופה, ובעבר גם D500, ווגונירים ו-נ"נים. GMI אינה חלק מ"תע"ר" אלא רק משתמשת בשירותיה ובתשתית של המקום. זה די "סוגר את הפינה" באשר לאמצעי יצור, רישיון לייצר כלי תחבורה ותשתית.

ה-"ראנר" פונה לקהל רחב ככל הניתן. למכנה המשותף העממי ביותר כזה שדורש כלי תחבורה בסיסי וזול, במחיר הנמוך ביותר האפשרי. ו-GMI מגיעה לפתרון מכמה כיוונים: ראשית עלות הרכישה: 9,000 שקלים בלבד (פחות מכמה קורקינטים חשמליים ולא הרבה יותר מאופניים חשמליים תקניים) – לכלי רכב בעל לוחית רישוי צהובה (עוד 480 שקלים לאגרת רישוי). עלות הביטוח היא כשל קטנוע 50 סמ"ק. אז סגרנו את הפינה בנושא הרכישה. עלות התפעול. ללא דלק, או רכיבים מכאניים מורכבים (אין הזרקת דלק, או מאייד, תיבת הילוכים או וואריאטור) נותרת עיקר העלות, עלות טעינת הסוללה. לפי חישוב על מפית נייר שעשינו ביום המבחן, זו עומדת (לפי מחירי החשמל הביתי הנוכחיים) על כ-250 שקלים לחודש (כמחירו הממוצע של כרטיס "חופשי חודשי" לאוטובוס). אגב, חלק ממדינות אירופה המעודדות מעבר לתחבורה נטולת-פליטה יש מנגנון המזכה במאות אירו את המשתמשים בכלים חשמליים – וזה נותן ל-GMI יתרון מחיר משמעותי בשווקים ההם.

ה-"ראנר" הוא הראשון והבסיסי בקו הקטנועים העתידי של GMI. המבנה של הקטנוע משקף את הפילוסופיה שעומדת מאחוריו – מינימום פלסטיקה שבירה – ותכליתיות טהורה. קורות השלדה יוצאות ויוצרות את הצללית האופיינית של הקטנוע, פלסטיקה תמצאו רק היכן שהיא הכרחית כדי ליצור את תאי האחסון וכמובן פנסים ומאותתים.

לב הקטנוע הוא מנוע חשמלי בעוצמה של 1,500 וואט (כ-2.0 כ"ס) אשר נמצא בטבור של הגלגל האחורי. המנוע מוזן מסוללות ליתיום של 20AH דרך מערכת פיקוד שתוכננה בישראל. הנתונים עומדים על מהירות מירבית של 70 קמ"ש, טווח ממוצע של כ-45 ק"מ וזמן טעינה הנע בין שעתיים לחמש שעות (תלוי אם יש לכם אפשרות לטעינה מהירה או שקע ביתי רגיל לגמרי)

• מי שצפה בכתבה הזו התעניין גם באופני הרים מתוצרת ישראל

עוד דבר ייחודי ל-GMI הוא יכולת ההתאמה האישית של הכלי, זאת בזכות הגמישות שיש ליצרן אשר בונה את הכלים שלו כאן אצלנו (רק 100 קילומטרים מת"א). כך תוכלו לשחק עם גווני הצבע השונים של השלדה ומעט הפלסטיקה ואפילו להתאים את מערכת הבקרה כדי שתתאים יותר לאופי הרכיבה שלכם. קסטומציה להמונים.

בכרך

הראנר הוא בהגדרה כלי עירוני וככזה רכבנו "לופ" עירוני שהחל מדרום ת"א, טיפס לצפונה וירד חזרה לרחובות המהבילים והצפופים של המטרופולין. מותר לציין שהקטנוע משך תשומת לב רבה. אם זה בשל מראהו יוצא הדופן או האופן הפריקי לעיתים שבו הוא גולש-מרחף ברחוב כשרק אוושת הגלגלים נשמעת.

מבחינה "קטנועית" טהורה הכלי מבצע את כל הפעולות. הוא בולם בעוצמה (וטוען את המצבר תוך כדי), קטן ובעל תמרון מהיר מאד כדי להשתחל בזריזות בין מכוניות והוא מאיץ בעוצמה רבה מהרמזור ומונע ממך להידרס על ידי נחילי המכוניות הממהרות.

צריך להסתכל על הדברים בראי המחיר – אולי עדשת המחיר תהיה ביטוי נכון יותר. שכן למי שמכיר קטנועים, ואפילו האיכותיים שבהם, יש ל-GMI כברת דרך לעבור עד שהמתלים יהיו "בול" עד שהבלמים יכויילו כמו שצריך ועד שאופן כניסת המנוע לעבודה לא תקפיץ אותי בבהלה. הכלי מעט גס, אולי דבר שרוכב חדש לתחום לא יחוש בו, ובכל זאת ליצרן קטנועים שקיים רק שש שנים זה מוצר הרבה יותר מ"בסדר" – בטח דרך עדשת המחיר – אפילו שיש עוד מה לשפר ומקומות רבים ל"פיין טיונינג". וזה משהו שחלקים "מהמדף" של ספק אנונימי לא יכולים לעשות.

ובכל זאת החוויה של לרכב על הקטנוע הקטן הזה בעיר הייתה מאירה עיניים. אהבתי מאד של השקט כשעומדים ברמזור. את פרץ הכוח החזק של המנוע החשמלי (מנועים חשמליים כידוע מפיקים את שיא המומנט מיד בתחילת עבודתם) ואת הקוליות שלהגיע לבית קפה, לשתות קפה קר, ובינתיים הקטנוע נטען מאותו השקע שעכבר לפטופטים יתפוס ממילא.

אחד היתרונות החשובים של הראנר הוא היכולת להרכיב נוסע. דבר בלתי אפשרי (לא באופן חוקי) בקורקינט או אופניים חשמליים.

סיכום

הראנר הוא כלי מתוק ומקור לגאווה. בהחלט דו-גלגלי עירוני שהייתי שוקל אם רדיוס היוממות שלי לא עולה על 40 קילומטרים עירוניים. הוא אמנם מעט "מחוספס" בתחומים מסוימים אולם אלו נותנים לו אופי וזהות אשר מבדילים אותו מנחילי הקטנועים מהמזרח הרחוק. מהצד המעשי של הדברים יש ל-ראנר מחיר סופר-נגיש של 9,000 שקלים (המחיר אגב צפוי לרדת עוד עם הגברת נפח היצור – כך מספר לנו בעל החברה), ועלות שוטפת המקבילה לכרטיסיית אוטובוס (תלוי בנסועה כמובן).

לצד מיזמי תחבורה אלטרנטיביים גדולים יותר ופחות להם אנו עדים בשנים האחרונות, נראה שדווקא הקטנוע הקטן והצנוע של GMI הוא הפתרון המעשי הראשון. וזה די משעשע לראות כיצד מעגלים מסוימים משיקים פתאום אחד לשני – כשיצרני רכב רבים (ובהם ב.מ.וו, קבוצת PSA ו-פולקסווגן) משנים את הקונספט החשמלי מפתרון כולל לפתרון המיועד למגה-עיר של העתיד. ואצלנו העתיד כבר כאן.

GMI פרושים ברחבי הארץ בתריסר סוכנויות והם ישמחו שתרכבו על הקטנוע שלהם אם תצרו קשר להרשם לרכיבת מבחן כדי שתוכלו להתרשם בעצמכם.

עוף החול הסקנדינבי שב לחיים. שוב. כשנה אחרי פשיטת הרגל העצובה של סאאב, ושנתיים לערך לאחר שהופסק למעשה ייצור המכוניות הללו, חוזר אתר האינטרנט של מכוניות סאאב (www.saabcars.com) להתקיים.

החזרה לחיים נראית כאילו סאאב נלקחה לאיזשהו יקום מקביל. בעלי השליטה החדשים בסאאב הם סינים (NME Holdings Ltd) והמנכ"ל סיני, אבל היו"ר שבדי וגם הניהול היומיומי של סאאב מתקיים בעיירה השבדית המיתולוגית, טרולהטן (Trollhättan), שם המחקר והפיתוח ושם גם צפוי הייצור. אכן, פסי הייצור של מכוניות סאאב עוברים שימון וחוזרים לנוע.

אבל לא כמו שאפשר היה לחשוב. סאאב חוזרת לחיים כיצרנית של מכוניות חשמליות. אלו לא צפויות להיות המכוניות היחידות של החברה המתעוררת. השלב הראשון, כבר במחצית השנייה של השנה הזאת, צפויה לחזור לחיים סאאב 9-3, המשפחתית, בגרסאות סגורות ופתוחות. לייצור המוקדם הזה יש כמה מטרות – לחזור ולעבוד על מערך הייצור וההפצה וגם לממן את הדבר האמיתי: ההסבה לייצור של כלי רכב חשמליים.

אז כן, סאאב החדשה צפויה להיות יצרנית סינית של מכוניות חשמליות, אבל כדי להמתיק את החששות מפני תוצרת סין, הם מדגישים שהמשך הדרך מלווה בתשתיות שבדיות, הן טכנולוגיות והן גאוגרפיות.

פשוט פשוט. זו התפישה שעומדת מאחורי הדו גלגלי החשמלי שנקרא Xkuty, ולא נתפלא אם למי בקהל תקפוץ המילה "וספה" לראש. מה זה בדיוק, Xkuty? אופניים זה לא, כי אין לו פדאלים. אופנוע זה גם לא, אלא משהו הרבה יותר קרוב לקטנוע קליל. אבל מתחת לפני השטח, במקום מנוע שתי פעימות, "מכונת גילוח", מותקן מנוע גלגל חשמלי קטן ויעיל ובמקום שבדרך כלל מותקן מנוע – הותקנו סוללות ליתיום יון קטנות ומספקות.

• מתעניין בקטנוע חשמלי?

• קטנוע חשמלי תוצרת ישראל!

התוצאה היא כלי רכב קליל במונחים ממונעים, כ-45 קילוגרם, שמסוגל לנסוע במהירות של 45 קמ"ש ולספק טווח של כ-50 קילומטר, מטעינה שנמשכת שעתיים סבירות ביותר. כדי להשיג פשטות מכאנית ככל האפשר, ה-Xkuty נעדר שרשרת מכל סוג שהוא, ועל כן אין כמעט צורך לשמן ולטפל בו. המנוע החשמלי אמור לנפק חיים ארוכים בלי תקלה והסוללות הן הדבר היחיד שידרוש החלפה, לפי היקף השימוש.

המילה "פשטות" מומחשת גם בממשק ההפעלה המינימליסטי: כפתור הפעלה, ידית נמתחת (כמו באופנוע) ובלמים. זהו. כדי להשלים את ההמחשה מבהירים ב-Xkuty שאין לדו גלגלי החשמלי הוראות הפעלה. בשביל מה באמת?

הפשטות ההנדסית והנתונים מאפשרים ייצור במחיר נמוך, יחסית, ועל כן על התווית של ה-Xkuty אמור להופיע בערך המספר 2,300 באירו (כ-11,000 שקלים). בל נשכח כי מדובר בכלי שעלות הנסיעה שלו זולה במיוחד – משהו כמו 2 אגורות לקילומטר במונחים של צריכת חשמל, ועוד 10-15 אגורות לקילומטר – עלות ההחלפה של הסוללה.

Xkuty נמצא בשלבים מתקדמים בדרך לייצור בספרד. אנחנו מחזיקים לו אצבעות.

זה נכון שריינג' רובר זו פנטזיה מוטורית אמיתית שנועדה לאנשים עשירים, אבל הקושי בהגשמת הפנטזיה עובר גם במחשבה שכזאת: "גם אם הייתי מצליח להשיג ריינג' רובר – לא הייתי עומד בתשלומי הדלק היומיומיים". וזאת מבלי להזכיר את קנסות זיהום האוויר בכמה ערים מרכזיות באירופה וטווח נסיעה קצר בגרסאות הבנזין החזקות ביותר. ובכן, רבותיי המפנזטים, הפתרון נראה באופק: ריינג' רובר היברידי.

ריינג' רובר ווג היברידי. גרסה דיזל היברידית עולה לשוק. הבסיס הוא מנוע V6 המוכר יחד עם הנעה חשמלית להספק משולב של 350 כ"ס וצריכת דלק של 16 ק"מ/ל'. צילום: לנד רובר

• מבחן רכב ב.מ.וו X3 מול וולוו XC60

• יוצאים לשטח עם האמרים צבאיים

בבריטניה מדווחים על פתיחה קרובה של ספרי ההזמנות לגרסאות החדשות של ריינג' רובר ושל ריינג' רובר ספורט: אתם יושבים? גרסאות היברידיות. כראוי לכלי רכב שרוצה לחסוך בדלק באופן מהותי, בחברה לא מסתפקים ב"סתם" מערכת היברידית ובמקום לשלב חשמל עם בנזין, הם משלבים חשמל עם סולר.

שני רכבי השטח הגדולים והיקרים יוצעו עם אותה מערכת הנעה: מנוע טורבו דיזל בנפח 3.0 ליטר, 6 צילינדרים, משתלב עם מנוע חשמלי וביחד הם מספקים 340 כ"ס ומומנט משולב בשרני ביותר: 71 קג"מ בכל הטווח שבין 1,500 ל-3,000 סל"ד של מנוע הדיזל. הביצועים וצריכת הדלק בהתאם: ה-2.4 טון האלה מאיצים למאה קמ"ש בפחות משבע שניות, משיגים מהירות מרבית של 218-225 קמ"ש ומול זה – צריכת דלק ממוצעת משולבת מוצהרת של 15.6 ק"מ לליטר. מי שמכיר מקרוב את תצרוכת הדלק המקובלת של דגמי ריינג' רובר סופרצ'ארג'ד, מבין את גודל הבשורה.

גם ב.מ.וו בהיברידיים

 לפני חודשים ספורים נחשף בעולם הדור החדש של ב.מ.וו X5 וכעת הגיע זמן לגרסה המהפכנית, בכל הקשור באנרגיה. כמקובל בב.מ.וו, הם מציגים גרסת קונספט-לקראת-ייצור והפעם זוהי גרסה היברידית לקרוסאובר הפרימיום. המהפכנות איננה מסתיימת בכך שחברה כמו ב.מ.וו מייצרת רכב היברידי, אלא בכך שהוא יהיה היברידי-נטען, ושעם הטכנולוגיה הזו יגיע בקרוב לייצור.

ב.מ.וו X5 eDrive. ב.מ.וו ככל הנראה תפנה לנתיב של בנזין מוקטן-מוגדש עם חיזוק של הנעה חשמלית. הטווח אמור לעלות על 20 ק"מ/ל'. צילום: ב.מ.וו

ב.מ.וו קונספט X5 eDrive קוראים לרכב הרעיון הזה ומערכת ההנעה שלו כוללת מנוע בעירה פנימית פלוס מנוע חשמלי. הגרמנים אינם מפרטים יותר מדי באשר למנוע הבעירה הפנימית, אבל מציינים כי הוא בן ארבעה צילינדרים ומצויד בטכנולוגיית טווין טורבו. המנוע החשמלי מייצר 95 כ"ס ומאפשר לרכב לנסוע לטווח של 30 קילומטרים על החשמל לבד, ועד למהירות של 120 קמ"ש. ביחד עם המנוע האחר הביצועים טובים משמעותית, כמובן, עם נתון מוצהר של כ-7 שניות למאה קמ"ש, ועל פי מדד צריכת הדלק האירופי הרשמי, משיג ב.מ.וו X5 בתצורה הזו צריכת דלק ממוצעת של 26.3 ק"מ לליטר (משוקלל עם טווח הנסיעה החשמלי).

• לכל חדשות הרכב בשטח

לעומת דגמי ריינג' רובר שייצורם ייחל בקרוב, בב.מ.וו לא מכריזים רשמית על עלייתו של ב.מ.וו קונספט X5 eDrive לייצור, אבל ההערכות הן שהדבר יקרה ולא בעוד זמן רב.

משהו בעיצוב של הדו-גלגלי הזה מחזיר אותנו לאופניים של החלומות שלנו מימי גן החובה. סקרוזר (scrooser.com) עושה את כל מה שהוא יכול לחבר בין הנוסטלגיה הילדותית הזאת ובין תחבורה עתידנית.

קורקינט חשמלי – סקרוזר. מיוצר בגרמניה – מינימאליסטי למראה אך עם טכנולוגיה מעניינת. צילום: סקרוזר

• נעלי הרים במחיר עממי

• מבחן דרכים לפורד קוגה ומתחרות

מלבד הימצאותו של מושב גדול ונוח, העיצוב של סקרוזר מציב אותו בסביבתם של הקורקינטים הממונעים. כקורקינט כולל סקרוזר משטח דריכה גדול והוא נטול דוושות. הוא מצויד בשני גלגלי ביג בוס רחבים ושמנים; האחורי מסתיר בקרבו גם מנוע חשמלי. מרכז כובד נמוך מושג בין היתר בזכות התקנת מערך סוללות הליתיום יון בתחתית המרכב. בעקבות העיצוב הייחודי מזכירים אנשי סקרוזר את הציטוט "ההארלי דייווידסון של המדרכה".

המנוע של הסקרוזר לא אמור בהכרח לפעול לבדו, אלא לאפשר לרוכב לבחור בין רכיבה בכוח המנוע ובין סיוע מוטורי לרכיבה בכוח הרגליים. כוחו של המנוע הוא קילוואט אחד (כ-1.3 כ"ס), ובמקרה הצורך ניתן להגביל את כוחו ל-250 וואט, בהתאמה לצורך החוקי, כמו במדינת ישראל, למשל. לעומת זאת, משקלו כ-28 ק"ג, כפול ממה שהתקינה הישראלית מתירה וכך גם המהירות המירבית. זו עומדת  על 25 קמ"ש וטווח הנסיעה נע בין 35 ל-55 קילומטרים. משך הטעינה יהיה בין שעה ל-3.5 שעות, לפי סוג המטען שבו ייעשה שימוש.

קורקינט חשמלי – סקרוזר. לעמוד או לשבת, עם מצערת ועם הרגל – תחבורה עירונית לא חייבת להיות "יורמית". צילום: סקרוזר

פרויקט סקרוזר הוצב באתר הסטארטאפים "קיקסטארטר" והוא עורר כל כך הרבה התעניינות, שבמקום לגייס 120,000 דולר הצליחו אנשיו לגייס כ-187,000 דולר. הפיתוח שלו, אם כך, יצא לדרך. חובבי הז'אנר שיירצו בקרוב אחד כזה בכניסה לבית, יתבקשו לשלם סכום לא צנוע כלל: 3,630 אירו, שהם כ-17,500 שקלים נכון לסוף אוגוסט 2013.

זה נשמע כמעט כמו סיפור מהאגדות. רכישה פומבית של חדר מחסן נעול בה הזוכה המאושר מגלה מתחת לכיסוי מאובק את הלוטוס-צוללת האמיתית אשר שימשה כאביזר בסרט "המרגלת שאהבה אותי" מסדרת ג'יימס בונד. המחסן אשר נרכש ב-100 דולרים בלבד הניב בשבוע שעבר כמעט 900 אלף ליש"ט כשהצוללת – עכשיו כבר נקיה מאבק – נמכרה למציע אנונימי.

רק לפני יומיים נחשפה זהותו את אותו "מליונר אנונימי" כשהתגלה שזה לא אחר מאלון מסק – היזם והבעלים של יצרנית המכוניות החשמליות טסלה ושל יצרנית טילים לשיגור בחלל ספייסX. אבל גם 900 אלף לי"שט לא היו חיסון בפני אכזבה קלה כשמסק גילה שהלוטוס לא באמת מסוגלת לשנות צורה בעצמה ממכונית כביש לכלי תחבורה תת-ימי.

בראיון ל-USA TODAY אמר מסק "התאכזבתי לגלות שהיא לא באמת מסוגלת להשתנות. מה שאני עומד לעשות הוא לשדרג אותה עם רכיבי הנעה של טסלה כדי שתוכל להשתנות (ממכונית ספורט לצוללת) באמת".

בסרט השתמשו המפיקים בכמה מכוניות לוטוס כשלכל אחת היה תפקיד שונה ובפועל בסצינת הצלילה לקחו חלק ארבע מכוניות לוטוס שונות. זה רק הופך את האתגר של אלון מסק לגדול יותר.

"Alone AT LAST"

ב.מ.וו התחילה לשווק את המכונית החשמלית שלה i3 בגרמניה רק לפני שבוע. הנה הצצה מרתקת לאופן שבו מנסה היצרן הגרמני ליצור מהפכה בייצור מכוניות ועל הדרך להוזיל את מחירי סיבי הפחמן:

הקץ לפחחות? ב.מ.וו מכניסה לראשונה סיבי פחמן לייצור המוני. לא סיפור בעולם האופניים אבל עם פוטנציאל להשפיע על כולנו. צילום: ב.מ.וו

גשם ירד ברחובות פריז. הכבישים המו מכוניות ממהרות, בבתי הקפה שלאורך נהר הסיין שקשקו ספלי האספרסו ונשמע קול פיצוחם העמום של באגטים טריים. באולמות המוארים של מרכז הירידים אשר סמוך לתחנת המטרו של פורט-דה-וורסיי היה חם. אפילו חם מאוד. תערוכת הרכב הדו-שנתית בבירת צרפת היא ראשית כל מגרשן הביתי של היצרניות המקומיות. ואלו, אשר מעסיקות עשרות אלפי עובדים, חשובות מספיק כדי שנשיא צרפת דאז- ז'אק שיראק יכבד את המציגים בנוכחותו. וקשה היה לגנוב את ההצגה מהצרפתים, בימים האלו של טרום מתקפת 9-11, תעשיית הרכב העולמית והכלכלה היו בתנופה עצומה ואפשר היה לחוש את השפע ולו רק ממספר אומניות הטרפז שהתנדדו בבגדי גוף מעל למצגות המרכזיות. לא ממש בצל, אבל בטח בשוליים, עמד ביתן יונדאי. אז, מותג איזוטרי שלא לומר ווירדי, שהגיח מקוריאה המתפתחת. לישראל הוא הגיע רק שש שנים קודם, והמכוניות שהגיעו סיפקו לנו, עיתונאי הרכב הציניים, עבודה רבה שלא לומר מטרה קלה לקטילה.

Chung-Mong-Koo

בביתן יונדאי, ואני זוכר את זה כאילו זה קרה אתמול, עמד איש בחליפת עסקים אשר בבירור הוא לא חש בה נוח. מסיבת העיתונאים הייתה אמורה כבר להתחיל ומסביב הקהל היה דל למדי. לאיש קוראים מונג-קו צ'ונג לימים יו"ר HMC והוא סיפר לנוכחים באנגלית רצוצה, שבתוך עשור יונדאי תהיה בין עשרת יצרניות הרכב המובילות. רבים לצידי, וגם אנוכי, גיחכנו בשחצנות. אוקיי, הנה עוד יציאה, אחת מני רבות ששומעים בתערוכות רכב, מהסוג שבטח לא תתממש ובטח שלא מיצרן אשר קורא תגר על החברות המבוססות של עולם הרכב. יצרן מכוניות כזה שעדיין רוכש טכנולוגיות ורכיבים מפסי יצור ישנים מיפן. "בקושי יצרו מיליון מכוניות והם כבר רוצים לכבוש את העולם" אמר קולגה שעמד לצידי. אז, בשנת 2000 כדי להיות חלק מחבורת החוד היה על יצרן מכוניות לבנות כ-7 מיליון מכוניות בשנה. ויונדאי הייתה אז מאד רחוקה מהמספרים אלו.

והיום, אומר בפה מלא, אני יכול לאכול את הכובע. הייתי בין אלו שלא האמינו כי יונדאי אכן תעפיל לעשירייה הפותחת. ולא רק שתעשה את זה כשהיא משאירה מאחור, באבק, את רוב מותגי הרכב המבוססים. ורק עכשיו, אחרי הביקור במטה החברה בסיאול, במפעלי הפלדה, קווי היצור ומרכז הפיתוח. ואחרי שק'ימצ'י חריף חרך את לשוני, אני יכול באמת להעריך את עוצמת הדחף – הדרייב – להתקדם ולהצליח בכל במחיר. אפילו במחיר הילודה שירדה בקוריאה לפחות מילד אחד למשפחה.

הבדלי תרבות כמפתח לגלובליזציה

כמחצית מנפח היצור קיים היום בעיירה אולסן בקוריאה. בה חמישה מפעלים צמודים מיצרים יחדיו כמעט 2.0 מיליון מכוניות בשנה. זהו, לדברי פרנק ארנס – דובר יונדאי, מרכז היצור הגדול ביותר של כל יצרן רכב בעולם. אבל זה אינו מוקד היצור היחידי של הענק הקוריאני. מכוניות יונדאי מיוצרות בשמונה מוקדים עולמיים: דרום וצפון אמריקה, אירופה, אסיה, הודו, וסין. אגב סין, המפעל השלישי שנפתח בה במהלך 2012, מעלה את נפח היצור בסין לבדה למעל מליון מכוניות בשנה. והגישה היא שונה בתכלית מזו של ענקיות הרכב האחרות. בניגוד לאסטרטגיה של "מכונית גלובאלית" כמו שאנו מכירים מפורד, טויוטה ו-GM ואחרות, יונדאי מאמינה שהשונות התרבותית, הטעמים השונים ואפילו האקלים האחר ראוי שיקבלו ביטוי במוצרים המקומיים "אנחנו מתאימים את המכוניות שלנו לטעם האזורי" אמר סונג טק קים – סגן נשיא בכיר ביונדאי. "זה לא רק מאפשר לנו התאמה טובה יותר ללקוחות שלנו אלא גם משפר את האיתנות שלנו כחברה. אם חלק בעולם עובר משבר כלכלי, אנו מתאזנים באזור אחר שמצליח".

מרכז הניסויים של יונדאי. 7,000 כלי רכב ובובות ריסוק בשווי 30 מיליון דולרים. צילום: יונדאי

שבעה מרכזי פיתוח ומחקר פזורים ברחבי העולם. הראשון הוקם, בצעד אסטרטגי בארה"ב עוד בשנת 1998, אחריו קמו מרכזי פיתוח ביפן, קוריאה, אירופה ולאחרונה סין והודו. 10,000 מהנדסים מועסקים במרכז הפיתוח שהוא לב החברה בקוריאה. המתחם העצום בנאמיאנג (כשעה וחצי מסיאול), מכיל סדרת מפעלים, מעבדות, מסלולי נהיגה שונים ולא פחות מ-7,000 כלי רכב בשלבי בדיקה שונים. יונדאי אפילו טורחת לרכוש מדי שנה את כל דגמי המתחרים הרלוונטים אשר עוברים מסכת עינויים והנדסה עד להשמדתם הסופית. רוצים עוד מספר מהמם? 30 מיליון דולר הוא ערכן של בובות הריסוק המשמשות לבחינות הבטיחות. ויש דגמי מכוניות – כך לוחשים לי באוזן – שצריכים כמה וכמה ניסויי ריסוק עד שייצורם מאושר.

יונדאי IX35 מונע בתא דלק. הנעה חשמלית ללא תלות היסטרית בעמדות טעינה וטווח וביצועים של מכונית "אמיתית". אפשרי אצלנו רק כשיהיו תחנות תדלוק במימן. צילום: יונדאי

כאן הייתה לי ההזדמנות לנהוג – לכמה דקות קצרות – ב-ix35 מונע בתא דלק. מדובר בפיתוח הנמשך מזה כעשור של "תא דלק" המייצר חשמל דרך תגובה כימית של מימן וחמצן. ההנעה כמובן חשמלית ומשוחרר מהעיסוק האובססיבי של מצב הטעינה או איתור עמדות החלפה. עם הספק של 100 קוו"ט או 134 כ"ס רכב הפנאי הקומפקטי נע ונוסע באופן שאנו רגילים לו. הטווח עומד על כ-500 קילומטרים ואינו חוסך מאיתנו את כל אביזרי הנוחות והבטיחות להם אנו רגילים. ותא דלק הם לא דבר חדש, זה אפילו כיוון שיצרנים מסויימים, כמו הונדה ו-ב.מ.וו, חקרו בעבר וזנחו בעיקר בשל הבעייתיות של הובלה וייצור כמויות גדולות של גז מימן דליק ביותר. ביונדאי משוכנעים שלא צריך לייצר מימן במיוחד אלא שניתן לרכשו בזול כתוצר לוואי של מפעלי תעשייה גדולים. ודווקא כאן יונדאי מתקשה לשכנע אותי. הם אומנם מיצרים בעצמם מנועי דיזל ובנזין זוכי פרסים ולאחרונה גם תיבות הילוכים מצויינות עם שישה ושמונה יחסי העברה, אבל נראה שדווקא בתחום טכנולוגיות ההנעה העתידיות הם לא מובילים את המחנה – אלא מגיבים לו. ולגבי תא הדלק? יונדאי עושים מאמצים גדולים כדי להדגים את הקיימות של הקונספט הזה. דרך מסעות חוצי יבשות ועד ניסויים מתישים בתנאי אקלים קיצוניים. וסגן הנשיא קים מספר על כוונות היצור "ב-2015 המכונית תוצע ללקוחותינו בתג מחיר של 50 אלף דולרים" אאוץ! יקר. בין השורות המשמעות היא שללא רגולציה, או סיבסוד ברמת המדינה, תהיה הטכנולוגיה הזו מחוץ להישג ידם של ההמונים אשר סותמים בפקקים ענק את כבישיה רחבי הידיים של סיאול. בכל מקרה – כך מאמינים בכירי יונדאי – מנועי הבעירה הפנימית יהיו עמנו עוד זמן רב ואליהם יצטרפו, במקביל, סוגי הנעה שונים: היברידיות, חשמליות לכרכי הענק וגם טכנולוגיית תאי הדלק במדינות שבהן יש תשתית מתאימה.

שליטה אנכית

כמו בסצינה מסרט "מלחמת העולמות" יורד מסוע ענקי לבטן אוניה ומתחיל למשוך מהמאגורות שבה כף-אחר-כף של עפרת ברזל. וכן, ליונדאי יש מפעל פלדה. בעצם יותר מאחד. בסוף שנות ה-90' כשאולץ התלכיד הענקי להתפרק – בעקבות המשבר הכלכלי שמוטט רבים מענקי התעשייה בקוריאה (והמדינה אילצה את יונדאי לרכוש את קיה ולמנוע בכך פיטורם של עשרות אלפי עובדים) – גם יונדאי התפרקה לשלושה תלכידים קטנים יותר. אחד מאלו הוא מפעלי הפלדה אשר מחלק את 12 מיליוני הטונות השנתיים בין תלכיד הבנייה לזה של הרכב. ויונדאי גאה מאד במפעל שלה, למרות שאינה הראשונה או היחידה, ומתפארת ביכולת לחקור ולהתאים את הסגסוגת במיוחד לצרכים שלה. ואלו כוללים – בעיקר – את כל חלקי הפח החיצוניים אשר עשויים מפלדה "חדשה" ועוד רכיבי מבנה "B" שאינם נראים לעין, המיוצרים מפלדה ממוחזרת. והיה נדמה לי לרגע, שם בסיור בין ערימות הברזל העצומות בדרכן להתכה, שראיתי את פלטות הבזוקה של הטנק הישן שלי מהגולן…

מפעל הרכב עם הגג הסולארי ב-אסאן. 60 מכוניות בשעה. צילום: יונדאי

קנה המידה של המפעל הזה עצום, והוא יכול בקלות לשמש כרקע לכל ארכי-רשע בסרט הוליוודי גרוע. ממדי העובדים, דרך מסבכי הפלדה של המבנים הרבים ועד תקרת האלומיניום בגובה 20 מטרים של מאגורות עפרת הברזל אשר מגיעה לקוריאה, מאוסטרליה, ברזיל, קנדה ועוד. המתכון -היחס – בין העפרות השונות, והתוספים שמצטרפים אליהם נשמרים בסוד במרכז הפיתוח של המפעל בו שוקדים 400 מטלרוגים על פיתוחה של הפלדה המתאימה ביותר לכנף של i35 למשל. לאחר ההתכה, ומעבר בסדרת מכבשים דמויי מכונות פאסטה ענקיות וכועסות מתקבל גליל פלדה במשקל 25 טונות אשר מונח יומיים להצטנן ואז נשלח לאחד ממפעלי הרכב בקוריאה או מחוץ לה. לדעת מקור בכיר ביונדאי, הפלדה האיכותית ביותר נשארת בקוריאה בעוד שהמפעלים מחוצה לה "נאלצים" לשלב פלדה קוריאנית עם מקומית.

מפעל המכוניות באסאן מפיק מכונית חדשה כל 57 שניות. הוא מייצר רק שלושה דגמים של משפחתיות גדולות המיוצרות במקביל על אותו הקו. וזה נחמד לראות את גלילי הפלדה נכנסים מצד אחד של המתחם העצום, ומעברו האחר יוצאות בנסיעה למגרש האחסנה, סונטה חדשות בקצב של כמעט 60 מכוניות בשעה. התפוקה עצומה ועומדת על 300 אלף מכוניות בשנה ובחטיבת מנועים מקבילה – באותו מתחם – 600 אלף מנועים שנתיים אשר חלקם, אגב, מיועד למיצובישי במעין סגירת מעגל פואטית.

מפעלי הפלדה העצומים של יונדאי. שלושה כבשנים כשאחד מהם מוקדש רק לברזל ממוחזר. התרכובת של הברזל המיועד לרכב שמור בסוד. צילום: יונדאי

והמפעל לא שונה מהותית מכל מפעל רכב מודרני אחר בו ביקרתי. אבל מה תפס את עיני לא היו ערימות של 30 אלף חלקי רכב שונים או זריזות הידיים של עובדי הקו, או היכולת לייצר בו-זמנית, על אותו פס, שלושה דגמי מכוניות שונים. מה שמשך את תשומת ליבי היו דווקא הרובוטים שמרתכים, מניפים, מדביקים, צובעים, כ-400 מהם במספר, חלקם "מטייל" אוטונומית ברחבי המפעל מסיעים חלקים ושלדות. אלו, ניחשתם נכון, מיוצרים גם כן על-ידי יונדאי.

העשייה אויב המחשבה

יונדאי נמצאת היום בצומת דרכים. והיא עצרה בגלל הארה "הסתכלנו טוב מאד על טויוטה ומה שקרה לה במירוץ נגד GM " אומר סגן הנשיא קים. "למדנו מהניסיון הרע שלהם וראינו איך איכות המוצרים שלהם נפגעה במירוץ. למזלם (של טויוטה) המותג כל-כך חזק שהוא נפגע מעט מאד". אם הייתם שואלים לפני חמש שנים בכיר ביונדאי "מי היית רוצה להיות?" התשובה האוטומטית הייתה כמעט תמיד "טויוטה". בינתיים הרבה מים זרמו בנהר החוצה את לב סיאול, ולא פחות מאלו שטפו את חופי יפן בצונאמי אשר פגע קשה מאד בתעשייה וגרר אחריו זינוק בשער הין היפני אשר מכרסם ברווחיות ענקיות הרכב מארץ השמש העולה.

לצד זאת יש ליונדאי מתחרה מבית: קיה. חברה-אחות החולקת רכיבים רבים כשהבידול העיקרי ביניהן הוא בעיצוב ובכיול המתלים. "הם בעלי אופי ספורטיבי יותר "אומר ארנס הדובר " אנחנו יותר פרימיום, יותר איכותיים" ואולי הוא מתכוון ל-EQUUS הגדולה בה נהגנו בבוקר אותו יום על הכבישים בפרברי סיאול. ויש בה את כל הרכיבים שצריכים לעשות מכונית פאר ככזו, אבל משום מה היא לא מצליחה לשכנע אותי. וגם כאן יש ליונדאי מה ללמוד מניסיונם הרע של מותגים עממים אשר ניסו לחדור לעולם הפרימיום ונכשלו.

יונדאי וולוסטר טורבו על כבישי קוריאה. חווית נהיגה ובעלות שהיא מעבר לכלי רכב רגיל – לשם מכוונת קברניטות יונדאי. צילום: רוני נאק

ארבע ואפילו חמש מיליון מכוניות בשנה לא יקנו היום ליצרנית רכב את המקום הראשון, או אפילו השלישי בדירוג העולמי. אבל זה נפח מספיק גדול כדי להיות שחקן משמעותי ומשפיע. ויונדאי הפסיקה לרוץ. לא קופאת על השמרים אלא משנה את המיקוד ופונה אליכם, לקוחותיה, בניסיון לתת חווית רכב שהיא מעבר לכלי תחבורה מקביל למכונת כביסה או מיקרוגל (מבלי לפגוע. כן?) לכן חשוב לה שכל איזור בעולם יהנה ממוצר המתאים לצרכיו ולאופיו היחודיים, הם מתאמצים שרמת השירות תעלה על הציפיות שלכם והם רוצים שחווית המשתמש תהיה כיפית ומהנה – מעבר לתמורה הצפויה מכספכם. זה הגרעין של קמפיין "ניו פרימיום" אשר שוטף את העולם ומראה המון דגמי יונדאי כרקע ושותפים למגוון פעילויות אנושיות ולרגעים אינטימיים בין בני אדם. בכירי יונדאי מעריכים שיקח כארבע שנים עד שהמאמצים האלו יישאו פרי ויש לקמפיין שלוש מטרות. אחת גלויה: שיפור תדמית המותג העולמית והרמת ערכו. ושתיים פחות: מיצוי כשר היצור של המפעלים (על רקע הודעתה של פורד על הקמת תשעה(!) מפעלים חדשים ברחבי העולם) והשנייה ספקולטיבית פחות אבל בהחלט מראה על ראייה ארוכת טווח, "הרמת" המותג והרחקתו מהאיום המשמעותי ביותר – יצרני הרכב הסיניים אשר להערכת בכירי יונדאי נתחיל לחוש את משקלם בעשור הקרוב.

גרסת קוריאה לגזלן. דים סאם על אם הדרך. בקוריאה תגלו מפגש של מסורת ומודרניזם לוחץ – צאו קילומטרים ספורים ממרכזי הערים ותגלו חבל ארץ מקסים ומסביר פנים. הילודה במדינה קטנה מאד – כולם עובדים כמו מטורפים. צילום: רוני נאק

אז מי יונדאי רוצה להיות היום? "פולקסווגן" אומר סגן הנשיא קים "בזכות המובילות והתעוזה הטכנולוגית, השפה העיצובית המזוהה, ובזכות הבידול המותגי אשר הופך אותם ליצרנים של כלי רכב נחשקים". גם השם של אפל הוזכר בשיחה עם קים, בהקשר של חווית הלקוח, הכיף של הבעלות והערך האסתטי שיש למוצר אשר מבטא במידה רבה גם את אופי בעליו.

ומה צופן לנו העתיד? בטווח הקרוב נמשיך לראות את המשך מגמת ההתחדשות של הדגמים השונים והשיור המתמיד באיכות הכוללת ובמופע הטכנולוגי. לוולוסטר – אשר הפך במידה רבה לשגריר הבולט ביותר של האטרטגיה החדשה – מצטרפת גרסת טורבו נמרצת עם 180 כ"ס, תהיה חזרה לזירת המירוצים העולמית – WRC – והניסויים כבר בעיצומם ועוד צפויה להגיח סדרת מנועים חדשה קטנת-נפח ומוגדשת (ברוח ה-TSI של VW), תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים כבר בשלבי הפיתוח הסופיים ותצטרף להיצע ממש בקרוב.

היום יונדאי מעסיקה כמעט 80 אלף עובדים ברחבי העולם. היא מחליפה מקומות בין הרביעית לחמישית בדירוג העולמי – תלוי באיזה חודש שואלים – ומה שמעסיק את קודקודיה היום הוא למצוא את שביל הזהב ללב שלכם.

כשהיצרנים היפנים מעוניינים להתפרע בעיצובי רכב חריגים ושונים מהמקובל ביבשות המערב, הם מתפרעים ולוקחים את התוצאות לבמות תערוכת הרכב הבינלאומית של טוקיו, יפן. מיצובישי אינו שונה בעניין הזה ולצד מגוון גדול של כלי רכב, הוא מביא לתערוכה שלושה רכבי פנאי, בשלושה גדלים וטעמים שונים – אם כי שלושתם מונעים כך או אחרת במערכת הנעה היברידית. כל השלושה עתידניים למראה, אבל שלושתם גם אמורים לרמוז באופן די ברור על כיוונים בעיצוב כלי רכב קונקרטיים לגמרי.

מיצובישי בתערוכת טוקיו. התמקדות בערכי הליבה של מיצובישי וקו חדש של מוצרים מלהיבים. צילום: מיצובישי

מיצובישי GC-PHEV. פג'רו הבא?

בין שחלפו 7 שנים מאז שהושק הדור הנוכחי של מיצובישי פג'רו ובין אם נכונה הטענה שהדור הנוכחי הוא רק מתיחת פנים מקיפה לדור הקודם, שהוצג עוד באלף הקודם (1999), אזי רכב השטח הגדול והפופולארי כבר עומד לפני החלפה. רכב הקונספט הגדול, מיצובישי GC-PHEV עשוי בהחלט לרמוז על הדור החדש שבדרך.

מיצובישי בתערוכת טוקיו. אחרי שבע שנים האם כך ייראה פאג'רו חדש? צילום: מיצובישי

האותיות הרבות בשמו הן ראשי התיבות הבאות: Grand Cruiser – Plug-in Hybrid Electric Vehicle, או בתרגום חופשי לעברית: כלי רכב לצליחת מרחבים בטכנולוגיה היברידית נטענת. במקרה של ה-GC, מנוע חשמלי חזק אמור להניע את הגלגלים האחוריים ומנוע בנזין V6 בנפח 3.0 ליטר מניע את הקדמיים. שני המנועים יפעלו במקביל, אולם מנוע הבנזין מיועד גם לתחזק את המנוע החשמלי, והכל כדי להפחית צריכה וזיהום.

מיצובישי XR-PHEV. ה-ASX הבא?

אנחנו, בישראל, לא ממש מכירים את מיצובישי ASX, שנקרא גם RVR או פג'רו ספורט, אבל כלי הרכב הזה בכל זאת חשוב עבורנו. מיצובישי ASX הוא, במידה רבה, המתחרה מבית היצרן היפני לכלי רכב כמו שברולט טראקס או סקודה ייטי. במחצית השנייה של 2014 הוא אף צפוי להגיע לישראל. רכב הקונספט, מיצובישי XR-PHEV מרמז, ככל הנראה, על הכיוון של מחליף מיצובישי ASX.

מיצובישי XR-PHEV. האם זה המבשר של רכב פנאי קומפקטי אשר יחליף את ה-ASX? האם הוא יגיע גם לישראל? צילום: מיצובישי

מטבע הדברים, הגם שמיצובישי XR-PHEV הוא כלי רכב היברידי נטען, כאן מנוע הבנזין קטן משמעותית. זהו מנוע טורבו בנזין בנפח 1.1 ליטר בלבד, עם הזרקת בנזין ישירה. המנוע הזה מצורף למנוע חשמלי ולסוללה גדולה ונראה שהיצרן היפני מאותת כאן על מערכת היברידית נטענת שתוצע עם מגוון גדול של כלי רכב זולים משמעותית מהמקובל כיום.

מיצובישי AR. מיקרו-קרוסאובר

רכב הקונספט הקטן מהשלושה נקרא AR, ראשי תיבות של "Active Runabout", והוא אינו כולל מערכת הנעה היברידית כלל. ובכל זאת, הנקודה המעניינת במערכת ההנעה שלו נמצאת באותו מנוע טורבו-בנזין הזרקה ישירה בנפח של 1.1 ליטר בלבד. המנוע הזה מוצב בכלי הרכב הזה והוא מיועד להתחרות במנועי הטורבו האירופים הקטנים שמחליפים מנועים גדולים ומספקים צריכת דלק וזיהום אוויר מופחתים.

מיצובישי AR. רכב פנאי קומפקטי (על בסיס פלטפורמה סגמנט B) לתחרות מול ניסאן ג'וק ודומיו – מוצר מאד רלוונטי צילום: מיצובישי

נוסף על מערכת ההנעה, מיצובישי AR רומז על התוכנית של היצרן היפני להתחרות בסגמנט העתידי של הקרוסאוברים המיקרוניים, שאליהם צפויים להיכנס פולקסוואגן, סקודה, סיאט ואחרים.

הרלי דווידסון – מיובאת לישראל על ידי אלבר – פתחה היום בקמפיין מאד יוצא דופן להחדרה למודעות של אופנוע חשמלי מתוצרתה. לפרוייקט הם קוראים Live Wire והוא כולל כ-33 אופנועים חשמליים אשר ידלגו במעין "מסע הופעות" ברחבי ארצות הברית, במטרה לתת לרוכבים להתנסות בעצמם ברכיבה על אופנוע חשמלי וכדי להפיק משוב נוסף להשלמת הפיתוח של המוצר. בשנת 2015 יצא המסע את גבולות ארה"ב לסדרת הופעות באירופה וקנדה.

האופנוע שומר על צליל יוצא דופן – אם לא הסינקופה הרועמת של מנועי ה-V המסורתיים של היצרן – אלא יותר כמו נהמה של מנוע סילון. המנוע החשמלי מותקן לאורך ובתחתית שלדת מסבך מאלומיניום ומניע את הגלגל האחורי באמצעות רצועה. אין כמובן מצמד או תיבת הילוכים. לוח המחוונים הוא טבלט זעיר המפוקד כטבלט באמצעות מגע. כל גופי התאורה הם LED. למנוע הספק של כ-75 כ"ס וטווח הנסיעה עומד על פחות מ-100 קילומטרים. המהירות המירבית מוגבלת לכ-140 קמ"ש. להזכירכם לא מדובר בגרסאות יצור סדרתיות אלא באופנועי מו"פ.

להרלי דווידסון אין לוח זמנים לתחילת הייצור הסדרתי והם לוקחים את הזמן כדי למוד את השוק ולנסות לפצח את הנוסחה הנכונה לשיווק אופנוע חשמלי.

כתב וצילם: ניר בן זקן

קטגוריה: קרוסאובר פרימיום 5 מקומות
שנת השקה: 2014
ארץ ייצור: יפן
מתחרים: אודי Q5, ב.מ.וו X3, וולוו XC60
טווח מחירים: 296,000 עד 356,000 שקלים

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

בדרך לסוכנות לקסוס בהרצליה החלו עננים לכסות את השמים באובך הכבד ביותר השנה, מהווים תפאורה מושלמת, כך חשבתי לבחינת הקרוסאובר החדש של מי שנתפסת כאפורה בסגמנט הפרימיום. כמה דקות מאוחר יותר מגיח ה-NX מבטן האדמה, כמו ברק המבזיק בעוצמה ומסנוור את כל הסביבה ולא היה זה בגלל קצר בין יחידת ההנעה החשמלית לטפטוף הגשם. ה-NX הוא האנטי תזה לכל מה שהתרגלנו לקבל מלקסוס עד כה; מוחצן, מרהיב ומרשים, ניגוד גמור למראה המשמים והנחבא אל הכלים שאפיין את היצרן עד כה.
ה-NX נחשף לפני כשנה בתערוכת בייג'ין כתשובה (מאוחרת) לאודי Q5, וולוו XC60 וב.מ.וו X3 שזוכים לפופולאריות רבה וכעת הוא נוחת בארץ עם כוונה אמיתית לאתגר את החבורה האירופאית. בדומה למהלך שעשתה היבואנית עם ה-Is והביאה את המותג לשנת שיא ב-2014 עם כמות מסירות כמעט כפולה בהשוואה לאשתקד, הצפיות מהעולה החדש גבוהות מאוד. אחרי שהתאוששנו מההבזק המסנוור יצאנו לתהות על קנקנו ועל יכולתו לאתגר את השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה, האודי Q5.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

יופי?
ה-NX נראה כקונטרסט הגדול ביותר לסולידיות המפוהקת שלרוב מגיעה עם סמל ה-L הגדולה (להוציא את ה-LFA). גם אם הוא לא נאה במיוחד, קשה להישאר אדישים למופע מרהיב הכולל צורות גיאומטריות חדות בחרטום (כולל יחידת תאורה משולשות עם פס לד בצורת בומרנג), פגוש קדמי מנופח, גריל שעון חול גדול, בתי גלגלים מודגשים ואחוריים המשתפלים בחדות ויוצרים צללית המזכירה רכבי קופה, חזות שמצליחה לנפץ אפילו את הסנוביזם כמה בעלי Q5 ואיווק שהביעו בו עניין רב. כחלק מהפניה לקהל פחות שמרני מזה שפקד את אולמות התצוגה של החברה עד כה, (ובדומה למהלך של לנד-רובר עם האיווק וויקטוריה בקהאם) מי שנבחר כפרזנטור הוא הראפר will.I.am, לא בדיוק הראשון שהייתם חושבים עליו כמתאים לתדמית החברה.

אם פעם כונתה לקסוס "טויוטה עם ריפודי עור" ה-NX מנפץ גם אמרה זו ואין בו כל זכר לשורשים היפניים. עיצוב הפנים מושקע למדי; הקונסולה המרכזית בצורת האות S אינטואיטיבית לתפעול, בחלקה העליון מסך תצוגה בגודל 7" הנשלט מחוגה (סטייל I-drive של ב.מ.וו) ובמרכזו שעון אנלוגי קלאסי, שילוב צבעים כרם ושחור ודיפונים דמויי מתכת ועור בכל פינה משרים אווירה יוקרתית למדי. חבל שהגה בעל זווית אופקית מידי ותווך כיוון מוגבל למרחק מקשה על מציאת תנוחת נהיגה, שחוגת מצבי הנהיגה הממוקמת בסמיכות לחוגת השליטה מבלבלת לעיתים ולוח השעונים פשוט למראה. המושבים תומכים למדי, אם כי עשויים להיות מעט צפופים לבעלי מידות גדולות ויש גם פיצ'ר שככל הנראה מצביע יותר מכל על קהל היעד – מראת איפור הנשלפת בסמוך למחזיקי הכוסות. למרות בסיס גלגלים קצר ממתחריו (266 ס"מ) המרווח לרגלי הנוסעים מאחור מצוין תודות לרצפה שטוחה. מרווח הראש פחות נדיב בגלל חלון השמש הפנוראמי והשתפלות הגג כלפי מטה בחלקו האחורי. נפח תא המטען סביר (475 ליטר) אך תחת הרצפה יש תאי אכסון נסתרים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

רמת הגימור הבסיסית לקשרי (306 אלף שקלים להייבריד, 296 לטורבו) נעדרת ציוד מתבקש כמו ריפודי עור (ריפוד דמוי עור במקום) או כיוון חשמלי למושבים. הרשימה כוללת מסך תצוגה בגודל 7" עם מצלמת רוורס, שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים גם למושב האחורי, חימום למושבים הקדמיים, בקרת שיוט, מפתח חכם, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני תאורה, גשם וחניה מלפנים ומאחר, חלון שמש פנוראמי (שאינו נפתח), חישוקים קלים בגודל 18" ו-8 כריות אוויר. גרסת פרימיום הבכירה מוסיפה ריפודי עור, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית, בקרת שיוט אדפטיבית (הבולמת את הרכב עד למהירות של 30 קמ"ש) ומערכת Pre-Crash System לסיוע במצבי חירום המותחת את חגורות הבטיחות ומגבירה את עוצמת הבלימה בעבור 30 אלף שקלים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

אופי?
NX מוצע עם שתי יחידות כוח; 2.0 ליטר טורבו בנזין החדש של החברה עם 238 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים ב-NX200t או היברידית המשלבת בין מנוע 2.5 ליטר (עם 155 כ"ס) ותיבת הילוכים רציפה למנוע חשמלי (עם 143 כ"ס) המספקים יחדיו 200 כ"ס ב-NX300h. בגרסת האבזור הבסיסית לקשרי הנעה היא לגלגלים הקדמיים בעוד פרימיום הבכירה בעלת הנעה כפולה באמצעות מצמד רב דיסקיות בטורבו או מנוע חשמלי נוסף (עם 68 כ"ס) האמון רק על הנעת הגלגלים האחוריים כמו ברכב המבחן ההיברידי (ללא גל הינע המחבר את מנוע הבעירה הפנימית לגלגלים האחוריים). בשונה מהדור החדש של רכבים היברידיים, המנוע החשמלי מאפשר נסיעה עד מהירות של 40 קמ"ש ולמרחק של 4.5 ק"מ בלבד ומוטב שתפתחו רגשות רבה ברגל ימין מכיוון שמעט לחץ על הדוושה או שיפוע קל בכביש דרושים כדי להכניס לפעולה גם את מנוע הבנזין. עם 9.2 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש ה-NX300h רחוק מלהיות ארנבת רמזורים כמו חלק ממתחריו (בשביל זה יש את ה-NX200t) אך מצד שני זמינות הכוח טובה למדי (בעיקר במהירויות נמוכות תודות ליחידת ההנעה החשמלית) ושיוט נעשה בנינוחות ובשקט מופתיים בין היתר תודות למקדם הגרר הנמוך בסגמנט (0.32).

• מבחן רכב טויוטה ראב4

• כמה יהיה שווה ה-4X4 שלנו?

• מסלול טיול לערי הנבטים האבודות
לקסוס מעדיפה שלא להזכיר את הקשר המשפחתי לראב4 איתו הוא חולק פלטפורמה, אבל הוא צץ ועולה בהקשר לנוחות הנסיעה הלוקה בחסר. ספיגת מהמורות בכבישים משובשים אומנם טובה בהרבה מהאח העממי, בעיקר פעולת השיכוך של בולמי הזעזועים, אך הוא מרגיש קופצני מידי ביחס למצופה מקרוסאובר פרימיום בכלל ומלקסוס בפרט. ההגה קל ונעים למדי במהירויות נמוכות ומקנה רדיוס סיבוב קטן משל מתחריו (5.2 מטר). הצד השני של נוקשות המיתלים היא התנהגות כביש טובה מאוד; זוויות הגלגול מינימאליות והאחיזה גבוהה. למרות זאת, הוא לא ממש מהנה כמו חלק ממתחריו; ההגה מהיר, מדוייק ובעל משקל טוב אבל נטול פידבק ובקרת היציבות ממהרת להתערב הרבה לפני שהצמיגים מתקרבים לגבולות האחיזה. הטורבו עשוי להיות תשובה הולמת יותר עבור נהגים נמרצים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

עם גחון נמוך הממוקם רק 17 ס"מ מעל הקרקע ופגושים פגיעים כדי להטיב עם האווירודינמיות (זוויות גישה/נטישה 24.5/28.7 מעלות) שטח אינו כלול בתפריט, אבל דרכים חלקלקות בהחלט כן ולמרבה המזל במהלך ימי המבחן חזר השלג לצפון הרמה שאפשר את בחינת מערכת ההנעה. לאכזבתנו המנוע החשמלי האחורי לא מספק הנעה כפולה אמיתית ובנסיעה בכביש משופע המכוסה מעט שלג הוא מתקשה להעביר כוח לגלגלים האחוריים, משאיר את הקדמיים להסתחרר לדעת. שבילי קק"ל כבושים אמורים להימצא במעטפת היכולת של רכבי הסגמנט, אבל גם כאן הצלבה קלה (אותה היה עובר כל קרוסאובר הנעה קדמית) גורמת ל-NX סחרור גלגלים שבקרת המשיכה לא מצליחה לרסן.

מבחן רכב לקסוס NX היברידי. לא הכי נוח לו בשטח. צילום: ניר בן זקן

לעומת מרבית מתחריו הממוקמים בקבוצת הזיהום 13-15 ה-NX300h הוא היחיד בקטגוריה הנמצא בקבוצה 3, אותה אחת בה נמצאת גם טויוטה יאריס. צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 11.9 קילומטר לליטר שעשויה להגיע ל-13.5 קילומטר לליטר בשימוש נינוח יותר, נתונים פחות טובים מהנתון הרשמי 19.2 וגם מגרסאות הדיזל של המתחרים.

החדש של בר
ה-NX הוא ככל הנראה הדגם החשוב ביותר שלקסוס השיקה בעשור האחרון ו-300 מכירות מאז הושק לפני כחודשיים וזמן המתנה ארוך לאספקה הפתיעו גם את האופטימיים ביותר ב"יוניון מוטורס" היבואנית. אפילו באירופה השמרנית ה-NX הצליח להגדיל את כמות המכירות ב-75 אחוזים בינואר האחרון לעומת אשתקד, דבר המוכיח שבמשימה העיקרית לנפץ את התדמית השמרנית והאפורה של החברה ולהביא לקוחות חדשים וצעירים ה-NX מצליח ובגדול.

מבחן רכב לקסוס NX היברידי. ולסיום הצלבה – רק כדי שתדעו שאנחנו רציניים. כן? צילום: ניר בן זקן

מתחת לעטיפה החיצונית המרשימה לא ניתן להלל או להשמיץ את ה-NX300h שאינו נכשל בשום סעיף אבל גם מתקשה לבלוט. תא הנוסעים מרגיש יוקרתי, מעוצב למעשי ומרווח, התנהגות הכביש טובה, בידוד הרעשים מוחלט ורק נוחות הנסיעה העירונית בולטת כחיסרון משמעותי, בעיקר אל מול הסטנדרט הגבוהה שהורגלנו לקבל מלקסוס. על היכולת בשטחים מוגבלי אחיזה לא נתלונן מכיוון שנראה שהסיכוי שיבלה בתנאים אלה, במיוחד בישראל, שואף לאפס.
קשה להתלהב מה-NX300h בפרמטרים אמפיריים, אבל בטרנדים האופנתיים המעריכים את בעיקר את העיצוב הבולט מעל כל מתחריו יחד עם תדמית המודעות הסביבתית בזכות מערכת ההנעה היברידית (גם אם אינה מסייעת באמת להצלת דובי הקוטב) מהווים את עיקר חוזקו ומשמעותיים הרבה יותר מחוות דעת מלומדת של מבחן דרכים. אלו (וככל הנראה גם אותה מראת איפור נסתרת) שכנעו את האישה היפה והמפורסמת ביותר בישראל להחליף את האיווק ב-NX300h. עם בר רפאלי מאחורי ההגה, ה-NX עשוי לסנוור עד כדי עיוורון. ראו הוזהרתם.

תומר הדר

האם גם רכב הכביש שטח של טסלה צפוי להיכנס לסערת תאונות הנהיגה האוטונומית? לפני שעות ספורות הודיע ה-NHTSA, ארגון הבטיחות האמריקאי על תחילתה של חקירה של תאונת דרכים שאירעה לפני שבוע אחד בלבד, בה מכונית טסלה מודל X, רכב הכביש שטח של החברה, נסעה בכביש מהיר בפנסילבניה, פגעה במעקה הפרדה בסיבוב והתהפכה על גגה.

איך הדלתות הנהדרות האלה נפתחות כשהאוטו הפוך על הגג? טסלה מודל X בתאונה אוטונומית. צילום: טסלה

מטרתה העיקרית של חקירת  NHTSA היא לבדוק האם המודל X  שהתה במצב AUTOPILOT  הנהיגה האוטונומית – של החברה. כזכור, בשבוע שעבר סערה תעשיית הרכב האמריקאית לאחר הודעה רשמית שלNHTSA  על חקירה ראשונה מסוגה של תאונה שהתרחשה בחודש מאי – אז בעליה של מכונית טסלה מודל S  נסע במצב הנהיגה האוטונומי, כנראה תוך כדי שצפה בסרט, ומכוניתו נכנסה תחת סמיטריילר שהגיע מצידה של המכונית בלי שבעליה, שנהרג במקום, שם לב.

למרבה המזל בתאונה בה הייתה מעורבת המודלX  לא נרשמו הרוגים. בהצהרה שפרסמה טסלה נכתב: "בהתבסס על המידע שיש בידינו, אין לנו סיבה להאמין שמערכת הנהיגה האוטונומית קשורה לתאונה". לפי טסלה, המתעדת את המתרחש בכל מכוניותיה, המכונית שלחה הודעה בשעת התאונה על פתיחה של כריות האוויר- אך לא קיבלה מידע על מצב המכונית – בין אם מדובר בנהיגה אוטונומית או בין אם מדובר בנהיגה בידי נהג אנושי.

רוני נאק

מיצובישי אאוטלנדר PHEV, רכב הכביש שטח העממי היחיד שמשווק בישראל כשהוא מצויד במערכת פלאג אין הייבריד (כלומר מערכת שמאפשרת לו להיטען משקע חשמלי ולנסוע עשרות קילומטרים על חשמל לפני שמנוע הבנזין נכנס לפעולה) יהיה הראשון בישראל שישווק עם כבל טעינה שמאפשר לו להיטען משקע חשמל ביתי- ולא מעמדה ייעודית. לפני כחמש שנים, עוד בימי בטר פלייס, הודיעה המדינה (עם הרבה "רוח גבית" של בטר פלייס…) שמכוניות חשמליות יוטענו רק מעמדות הטענה לרכב חשמלי שיהיו עמדות מבוקרות – כלומר עמדות מיוחדות, שיהיה ניתן בעצם לשלוט על זרימת החשמל בהן – בדיוק כמו במשאבה בתחנת הדלק – וכמובן גם להטיל מס על החשמל.

מיצובישי אאוטלנדר PHEV – אולי לא הולך על המים אבל נטען משקע חשמל ביתי. צילום: מיצובישי

למעשה, החשמל בעמדות המיוחדות לרכב החשמלי יכול גם להיות מתומחר באופן שונה מהחשמל שמשמש, נאמר, את הקומקום שבביתכם. אלא שאחרי לכתה של בטר פלייס השתנה המצב: יבואני רכב פנו אל המשרד להגנת הסביבה ומשרד התשתיות – וביקשו שישראל תהיה ככל העמים. ואכן, הדבר אושר. מיצובישי אאוטלנדרPHEV  יהיה הרכב הראשון שיוטען בכבל טעינה רגיל – ללא כל צורך בעמדה מיוחדת. חשוב לציין – מדובר בדור המעודכן של האאוטלנדרPHEV  – שיוצג בישראל בעוד כמה חודשים.

מיצובישי אאוטלנדר PHEV – אולי לא הולך על המים אבל נטען משקע חשמל ביתי. צילום: מיצובישי

הכבל  החדש המאושר אינו דורש עמדת הטענה ייעודית אלא יכול להתחבר למקור חשמל (שקע ביתי – כמו של מזגן למשל) בעל פחת ייעודי ושקע תעשייתי המותקנת ע" חשמלאי מוסמך המאפשר טעינה ללא צורך בעמדת טעינה. מדובר בפיתוח מיוחד של מיצובישי לדרישות הישראליות היות ומכון התקנים דרש התאמה לשקע תעשייתי והנמכת סף זרם הטעינה ל-10 אמפר בשונה מהמקובל במדינות אירופה. כבל טעינה ב- MODE 2  יסופק כסטנדרט בכל רכבי האאוטלנדר PHEV  והוא כולל יחידת פיקוד שמווסתת את זרם הטעינה.

תומר הדר

טסלה מתכננת טנדר חשמלי, שיוצג בעוד כשנתיים, כך עולה מתכניות שחשף מייסד טסלה, אילון מאסק בפני משקיעים פוטנציאליים ובפני בעלי מניות במהלך אסיפת בעלי המניות השנתית של טסלה. מטרתו העיקרית של מאסק, כך עולה מהצהרותיו בפני בעלי המניות, היא להתחרות בפורד F150 ודומיו, מטרה הגיונית בהחלט לנוכח העובדה שפורד F150 הוא הרכב הנמכר ביותר בארה"ב כיום.

טסלה מודל X עשוי להיות הבסיס לטנדר החשמלי שיוצג. צילום: טסלה

לצד הטנדר החדש תבנה טסלה גם רכב כביש שטח קטן ומשאיות, שיוצגו במהלך העשור הבא. על פי הערכות, הטנדר החדש של טסלה יחלוק מכלולים רבים עם רכב הכביש שטח של טסלה – המודל  X- ויעשה שימוש במערכות ההינע הקיימות של המודל X.

טסלה טרם חשפה מפרטים או תכניות יצור ספציפיות של הטנדר החדש, אך ככל הנראה, בדומה למודל X, הטנדר יעשה שימוש, באופן חריג, בשלדה אחודה ולא בשלדת סולם, כמו גם במערכת מתלים נפרדים, מה שבהחלט עשוי לרמוז על שימוש שייועד יותר לכביש – ופחות לשטח.

רוני נאק

תודו שעל זה לא חשבתם. מכוניות חשמליות והיברידיות, עם הבשורה שהן מביאות עימן, יוצרות גם עולם חדש של בעיות וצרכים ומעבירות את המיקוד למקומות שלא חשבנו עליהם בכלל. לפי מאמר שהתפרסם ב-USA TODAY ייצור הליתיום העולמי – לא מצליח לעמוד בקצב הגידול המהיר של הדרישה לסוללות בעיקר מכיוון יצרניות הרכב אשר מוכרות ומפתחות מכוניות היברידיות וחשמלית לעתיד הקרוב והלא קרוב. רוצים דוגמה לצורך? מפעל הסוללות הענקי אשר טסלה מקימה אשר יהיה מסוגל לייצר כחצי מיליון סוללות בעוד כארבע שנים. כאשר במקביל מיזמי כריה ברחבי העולם מתרוצצים למצוא את חומר הגלם היקר.

הדרישה לסוללות ליתיום לרכב – כאן של ניסאן ליף – עולה על כשר היצור הנוכחי של ליתיום. האם מחסור בחומר גלם יאט את החלום החשמלי? צילום: ניסאן

ליתיום במידה רבה הוא הנפט החדש שלנו ועליו ההווה והעתיד האנרגטי נשענים – לא רק ברכב אלא גם במכשירי אלקטרוניקה רבים, גם בסמארטפון שאתם קוראים ממנו את הכתבה הזו, ובמוצרי צריכה אלקטרוניים רבים אחרים יש רק כיוון אחד – צמיחה וביקוש גדל.

וונטורי אמריקה – 400 כ"ס של הנעה חשמלית לכל הגלגלים ו-4.5 שניות ל-100 קמ"ש. כבר ביצור. צילום: וויקיפדיה commons 1.1.C

לכאורה אין סיבה לדאגה – על פי סקר גיאולוגי אמריקאי יש בעולם מספיק מחצבי ליתיום אשר יספקו את צרכי האנושות ב-350 השנים הבאות. אבל מה שחסר בסקר הזה – ולא נלקח בחשבון – הוא קצב הגידול המהיר של התחבורה החשמלית אשר מציבה דרישות הגוברות במהירות – מאחר שלצד טסלה מוקמים בעולם (כרגע לפחות) עוד 11 מפעלי ענק לייצור סוללות.

כמובן שהעתיד החשמלי אינו תלוי אך ורק בליתיום – ישנם פיתוחים המיישמים כימיה אחרת כדי לאגור חשמל ויש גם את נושא מחזור הליתיום (ומרכיביה האחרים של הסוללה) אשר ישאיר כמות מסוימת של חומר גלם זמין לייצור.

אופנוע חשמלי "ג'והאמר" – J1 – יקר ומרתק בכל מימד עיצובי ודינאמי. צילום: ג'והאמר

ליתיום התגלה רק בתחילת המאה ה-19 עד ידי כימאי שוודי. הליתיום הוא יסוד מתכתי ומלבד היותו המתכת הקלה ביותר הוא גם מגיב באופן מאד אלים למגע עם מים (פולט מימן, יוצר חום רב וניצוצות). במגע עם אוויר הליתיום מגיב עם חנקן ולא עם החמצן כפי שמקובל לחשוב.

הליתיום מופק מסלעים וולקניים, מי מעיינות ומבריכות של מי מלח. רוב חומר הגלם מגיע כיום מדרום אמריקה. לליתיום שימוש נפוץ ברפואה ומשמש לטיפול בהפרעה דו-קוטבית והפרעות פסיכיאטריות אחרות.

תומר הדר

בזמן שבצה"ל ממשיכים לנסוע בדיפנדרים ישנים ובסופות ששרדו את פגעי הזמן, בצבא ארה"ב מתכוננים לדבר הבא: רכבי תא דלק. רכב תא דלק הוא רכב שנוסע בכוחו של חשמל – שנוצר באמצעות ריאקציה כימית של מימן אשר מייצרת חשמל, שנאגר בתורו בסוללה, לרוב ליתיום איון – ומוזן אל מנוע חשמלי שאחראי על הנעת הרכב.

שברולט קולוראדו – דודן של איסוזו דימקס שלנו – יהיה הבסיס האזרחי לרכב הצבאי מונע תאי הדלק של הצבא. הפרוייקט יספק מידע חשוב ל-GM לגבי אפליקציות מיוחדות למערכת החשמלית. צילום: GM

• איזה טנדר 4X4 הכי טוב בישראל?

• מבחן לאופני הרים חשמליים KTM

בעוד כחודש צפויה ג'נרל מוטורס, בשיתוף עם TARDEC – מרכז ההצטיידות ההנדסי של צבא ארה"ב לחשוף אב טיפוס ראשון לרכב בעל הנעת תא דלק מבוססת מימן, שיתבסס בעצמו על מכלולים של טנדר שברולט קולוראדו – אותו טנדר שחולק שלדה ועוד מספר מכלולים עם איסוזו די מקס. על פי פרסומיה הרשמיים של ג'נרל מוטורס, שמפרסמת תמונה רשמית בודדה של הרכב החדש, העסקה לפיתוח הרכב הקרבי החדש נחתמה בין ג'נרל מוטורס ובין TARDEC בשנת 2015 – ואפשר ל-TARDEC לעשות שימוש במכלולים מוכחים של ג'נרל מוטורס.

הניסויים ברכב החדש יחלו באופן פורמאלי בשנת 2017, במטרה לבדוק את ההיבטים הכרוכים בשימוש ברכבים קרביים בעלי הנעת מימן. לדברי פול רוג'רס, מנכ"ל  TARDEC- "השימוש בהנעת מימן כמקור לכוח מכיל פוטנציאל לשימוש ביכולות בעלות ערך רב. אנחנו מצפים שהרכב יהיה שקט, ויותר מכך, יוכל לשמש גם כספק של חשמל לצרכים שונים של חיילים מחוץ לרכב. לאור ההתקדמות בפיתוח הטכנולוגיות הלו, הגיע הזמן לבדוק את מידת הכדאיות שלהן בשימושים צבאיים".

תומר הדר

רוצים שינוי? מרצדס בנץ עומדת להביא לכם שינוי. בוידאו ראשון שחשפה החברה לקראת תערוכת הרכב בפריז שתתקיים לקראת סוף השבוע הנוכחי חושפת מרצדס רכב כביש שטח חדש חשמלי. למרות שפרטים רבים אודות הרכב החדש עדיין לא נחשפו, בפועל ניתן לדעת שתי עובדות חשובות: מדובר ברכב כביש שטח וכמובן שהוא מונע בחשמל.

מרצדס מבטיחה שינוי עם קדימון – שלא לומר טיזר – לרכב פנאי כל חשמלי חדש. צילום: מרצדס

הקרוס אובר החדש של מרצדס מיועד להיות חוד החנית במתקפה של דגמים חשמליים יעודים להילחם ראש בראש בטסלה. מרצדס טרם חשפה את מפרט רכב הכביש שטח החשמלי החדש – אך לפי פרסומים זרים, הכביש שטח של מרצדס יהפוך מקונספט למציאות לקראת שנת 2019.

תומר הדר

מזל טוב ליגואר: היצרנית הבריטית חשפה לפני שעה בתערוכת לוס אנג'לס את הרכב החשמלי הראשון של יגואר שמיועד ליצור סדרתי בעוד כשנתיים. שלא במפתיע, מדובר ברכב כביש שטח העונה לשם I PACE.

יגואר I PACE תא הנהג הוא דיגיטאלי מלא עם מסכי LCD ברזולוציה גבוהה ומולטי טאצ'. צילום: יגואר

על פי נתוני יגואר המועטים שהיצרנית משחררת, מדובר ברכב קונספט שיהפוך למציאות בשנת 2018, כמובן בשינויים מסוימים. המפרט הטכני המצומצם חושף כי יגואר  I PACE מצויד במנוע חשמלי המפיק 400 כוחות סוס אשר מוזן מסוללה בהספק של 90 קילוואט. טווח הנסיעה התיאורטי מרשם במיוחד ועומד על 500 קילומטרים בין טעינה לטעינה והתאוצה, כיאה לרכב שמנועו מפיק 400 כוחות סוס, אורכת ארבע שניות ל-100 קמ"ש.

יגואר I PACE שני מנועים חשמליים ו-400 כוחות סוס. טווח של 500 קילומטרים ו-4.0 שניות ל-100 קמ"ש. נשמע סביר. צילום: יגואר

מערכת ההנעה, לפי יגואר כוללת שני מנועים חשמליים ומערכת המסוגלת "לחוש" בסוג הנהיגה ולכוון את כוח המנוע בהתאם. לדברי איאן קאלום, ראש מחלקת העיצוב ביגואר: "קונספט I PACE מייצג את הדור הבא של עיצוב רכב חשמלי. הוא דרמטי, עתידני, נאה ומייצג את ה-DNA של יגואר".

רוני נאק

מותג רכב חשמלי חדש חשף הלילה את "ספינת הדגל" הסדרתית שלו Faraday Future . Faraday Future FF 91 – היא חברת טכנולוגיה ולא יצרנית רכב כפי שהיא מגדירה את עצמה, ואף גאה בכך שהיא משוחררת מנראטיב המכביד על יצרן רכב וותיק או שבויה בתהליכי יצור מיושנים. המכונית שלהם חשמלית כמובן, מקושרת, חכמה (אוטונומית?) וכן גם , החזיקו חזק, חברתית!

Faraday Future FF 91 המראה משלב הרבה מקבוצות רכב רבות. לא הכי יפה אבל בהחלט מרשים כמו גם הגישה של חברת הטכנולוגיה שיצרה אותו. תחילת יצור בעוד שנה. צילום: FF

במצגת הם דיברו על זן חדש של מכונית המאחד את המיטב של קבוצות הרכב השונות והטכנולוגיות לזן חדש של מכונית. אבל היי! זו מצגת וצריכים להראות שאפתנות ומעט מן המוג'ו הזה שיש בכל אחד שרוצה לכבוש את העולם. זהו כלי רכב אשר אמור לקחת אותך אוטונומית ליעד, להחנות את עצמו, לכוון עבורך את מערכת השמע, מערכת האקלים ואת כל העולם הדיגיטאלי שלך ברגע הכניסה לרכב. ולעשות זאת בפלטפורמה שהיא הטובה ביותר במונחי ביצועים ורמת פרימיום ופינוקים.

faraday future מכונית גדולה למדי. כאן ליד נהגת פוטנציאלית שתישאר מקושרת לעולם הדיגיטאלי שלה בכל הדרך. צילום:FF

חובבי השטח שימחו בוודאי לגלות כי ה-FF91 מסוגל לנהוג את עצמו בשבילים בזכות מערכת לייזר הסורקת את פני השטח ומייצרת הדמיה תלת-ממדית לניהוג האוטונומי של המכונית. מעניין מה היא תעשה במעלה ורדית.

faraday future זמני טעינה מקוצרים והתאמה לתשתית עולמית וכל שקע שהוא. צילום:FF

המפרט הטכני מרשים מאד: שווה ערך ל-1050 כוחות סוס וטווח נסיעה של כ-500 קילומטרים מסוללה של 130KWH עם נתוני תאוצה, טווחים וזמני טעינה טובים יותר מכל דגם מקביל של…טסלה.

תחילת היצור מתוכננת ל-2018 והמחיר טרם נקבע. זול זה לא יהיה

תומר הדר

ארנולד שוורצנגר, מושל קליפורניה לשעבר ושחקן/פנסיונר בסרטי אקשן רכש מרצדס G  וואגן חדשה. ניתן לשער כמובן ששוורצנגר ירכוש מרצדס G  ואגן משופר עם מעל 800 כוחות סוס או מרצדס G קלאס עם הגבהות קיצוניות אבל ארני דווקא בקטע של איכות סביבה, לכן הוא רכש מרצדס G  קלאס חשמלית.

כן כן ארנולד שוורצנגר קנה מרצדס G קלאס חשמלי. זו התשובה ל:"מה קונים למי שיש לו הכל?". צילום: קרייזל

את ההסבה ל-G  קלאס של שוורצנגר ביצעה סדנת קרייזל האוסטרית, ששלפה את מנוע הדיזל המקורי בעל שש הבוכנות והחליפה אותו במנועים חשמליים. גם מיכל הדלק, או סולר במקרה הזה, הושלך לפח האשפה והוחלף בסוללות.

כן כן ארנולד שוורצנגר קנה מרצדס G קלאס חשמלי. זו התשובה ל:"מה קונים למי שיש לו הכל?". צילום: קרייזל

הביצועים הרשמיים לפי קרייזל הם 5.6 שניות למאה ומהירות מרבית של 175 קמ"ש. את הסוללה ניתן להטעין תוך 25 דקות לקיבולת של 80% במצב הטענה מהירה – וכאשר היא מתמלאת בסופו של דבר לאחר כחמש שעות, המרצדסG  של שוורצנגר יכול להגיע לטווח מכובד של 299 קילומטרים. את המרצדסG  של ארני עדיין אי אפשר לקנות מכיוון שמדובר באב טיפוס ראשון, ששוורצנגר ישלח לארצות הברית לצורך בדיקות. ובמידה והרכב לא יסע כראוי, או לא יעמוד בהצהרות היצרן – he will be back.

כן כן ארנולד שוורצנגר קנה מרצדס G קלאס חשמלי. זו התשובה ל:"מה קונים למי שיש לו הכל?". צילום: קרייזל